Геннадий Абраменков: «Мы формируем условия для появления в стране своих самолетов»

Правительство кардинально меняет подход к финансированию программы развития гражданской авиации. Об этом в интервью журналу «Эксперт» рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ, куратор авиастроительной отрасли Геннадий Абраменков. Вместо прежней модели, опиравшейся преимущественно на средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), новая комплексная программа развития гражданской авиации (КПГА) будет использовать банковское финансирование в качестве одного из ключевых источников. В интервью Абраменков рассказал о новейших параметрах программы, сроках поставок импортозамещённых самолётов SJ-100 и Ил-114-300, переговорах с авиакомпаниями по Ту-214, а также о вызовах, стоящих перед отечественным авиапромом, включая вопросы сертификации, ресурса двигателей и развития малой авиации.

Новый подход к финансированию авиапрома

Как отметил Геннадий Абраменков, с момента утверждения предыдущей КПГА (в июне 2022 года) экономические условия в стране изменились: выросла ключевая ставка, изменились возможности по кредитованию и фондированию, в том числе со стороны ФНБ. Теперь финансовая модель строится на привлечении банковского сектора. Фондирование — полная стоимость воздушного судна — будет привлечено в том числе из банков, а это сотни миллиардов рублей. Новая модель была представлена президенту РФ и получила поддержку. Соответствующее поручение правительству уже дано, сейчас финансовая модель утверждается. Ожидается, что обновлённая КПГА будет опубликована до конца осени 2026 года. Часть решений уже одобрена правительством, что позволит завершить строительство первых 74 самолётов, на поставку которых уже заключены контракты. Речь идёт, в частности, о дофинансировании программы региональных Ил-114-300 для авиакомпании «Аврора» на Дальнем Востоке (на восемь машин).

Спрос на новые самолёты: кто готов покупать

Абраменков сообщил, что готовность проавансировать поставки второй партии самолётов выразили не только «Аэрофлот», но и другие перевозчики. Среди них — Red Wings, которая рассматривает возможность закупки Ту-214. Также ведутся переговоры с «Уральскими авиалиниями». По региональным Ил-114-300 переговоры идут со всеми дальневосточными авиакомпаниями, которые проявляют большой интерес к этой машине. При этом в новой версии КПГА не будет самолёта «Ладога». По словам Абраменкова, на данный момент по этому проекту нет достаточного понимания лётно-технических характеристик, управляемости и сбалансированности самолёта. В то же время Ил-114-300 уже готов и по своим основным параметрам (полезная нагрузка, дальность, условия эксплуатации) близок к «Ладоге», а рынок для двух близких моделей слишком сжат.

Двигатели и ресурс: вопрос времени, а не конкурентоспособности

Одной из ключевых тем интервью стал ресурс двигателя ПД-8 для импортозамещённого SJ-100. По данным источника, текущий ресурс составляет около 80 циклов. Абраменков пояснил, что это не определяет конкурентоспособность продукта: у двигателестроителей есть план наращивания ресурса, который значительно опережает возможную наработку самолёта. Это общемировая практика — ровно то же самое происходило с французским двигателем SaM146, когда ресурс наращивался с опережением фактического налёта самолётов. Говоря о программе ремоторизации старых Superjet на ПД-8, Абраменков отметил, что единой программы не будет — решение зависит от конкретной машины, её экономики, условий лизинга и желания эксплуатанта и лизинговой компании. У многих самолётов уже завершается первый срок лизинга, и компании определяются, что делать дальше: продлевать лизинг, выкупать машину и проводить ремоторизацию или списывать.

Сборка в Индии и локализация

Ранее сообщалось о планах сборки Superjet и Ил-114 в Индии. Абраменков уточнил, что это будет сборка по лицензии, с передачей части конструкторской и технологической документации, но только на те узлы и агрегаты, которые будут собираться на месте. Без согласия российской стороны продажа самолётов будет невозможна — это оговаривается условиями лицензионного соглашения. Переговоры продолжаются.

Ту-214 и двухчленный экипаж

Что касается переговоров S7 Group по твёрдому контракту на Ту-214, Абраменков подтвердил, что они ведутся. При наличии большого твердого фиксированного заказа «Туполев» готов разработать двухчленную версию самолёта (с двумя пилотами вместо трёх). Однако это требует значительных затрат на переработку документации, сертификацию и летные испытания, поэтому такие работы оправданы только при наличии гарантированного крупного заказа. Таким образом, баланс интересов заключается в том, чтобы не делать больших капиталовложений без подтверждённого спроса, но при этом быть готовым к разработке востребованной модификации.

Малая авиация и двигатели до 2500 л. с.

Абраменков уделил особое внимание развитию малой авиации. Он отметил, что Минпромторг заинтересован в поддержке любых проектов, которые локализованы в России, освоены в серийном производстве и пользуются спросом у эксплуатантов. Однако есть системная проблема: в России отсутствуют сертифицированные самолётные двигатели мощностью менее 2500 л. с., при этом запрос на такую технику есть. Поэтому сейчас усилиями государственных и частных компаний создаётся линейка двигателей — от 100 до 1600 л. с.. Вторая задача — создание российской авионики, альтернативы зарубежным системам (например, Garmin G3000). Третья задача — снижение барьеров для входа в авиационный бизнес через упрощение процедур сертификации без ущерба для безопасности. По словам Абраменкова, реализация этих мер позволит создать в России собственные аналоги компаний вроде Textron Aviation и Pilatus.

Реверс-инжиниринг или новый двигатель

В ответ на просьбы «Русавиапрома» о льготах на реверс-инжиниринг двигателя для модификации Ан-2 (ТВС-2МС), Абраменков привёл контраргумент: «Зачем заниматься реверсом, если можно разработать новый мотор?». Он напомнил, что по заказу Минпромторга ОДК-Климов (входит в ОДК «Ростеха») разрабатывает двигатель ВК-1600С мощностью 1450 л. с., который в перспективе позволит оснастить модернизированную версию Ан-2. Получение сертификата типа на базовый самолёт открывает перед производителями возможности для разработки новых версий.

Опыт и личное отношение

Геннадий Абраменков также поделился своим профессиональным опытом: работа в «Роскосмосе», руководство ОКБ «Факел» (разработка плазменных двигателей для космических аппаратов), опыт взаимодействия с Airbus и Thales Alenia Space. Он отметил, что работа на «Факеле» была «одной из самых ярких и приятных частей» его трудовой деятельности, а знакомство с западной корпоративной культурой и стандартами качества помогло понять различия в подходах. Абраменков также подчеркнул, что его позиция — не удобрять один-два цветочка, а способствовать развитию всей авиационной сферы, чтобы цвели все. В пример он привёл совладельца S7 Владислава Филева, который без просьб о господдержке разрабатывает учебный самолёт Tango и двигатель к нему, оценивая рынок и финансовые риски самостоятельно.

Новая глава в истории российского авиастроения

Интервью Геннадия Абраменкова отражает переломный момент для российской авиационной промышленности. Отказ от прежней модели финансирования, переход к банковскому кредитованию, чёткое понимание приоритетов (Ил-114, SJ-100, Ту-214) и последовательная работа над двигателями и авионикой — всё это формирует основу для устойчивого развития отрасли. Ключевой вызов, по словам замминистра, заключается не в отсутствии технологий, а в создании условий для их применения: финансовых инструментов, сертификационных процедур и конкуренции между производителями. И именно эту задачу Минпромторг намерен решать в ближайшие годы.

📌 Главный вывод: Минпромторг меняет подход к финансированию авиапрома: теперь в создании новых самолётов будет участвовать банковский сектор. В новой КПГА, которая появится до конца осени, — Ил-114-300, SJ-100 и Ту-214, но без «Ладоги». Ресурс двигателя ПД-8 будет наращиваться по общемировой практике. Переговоры по сборке в Индии продолжаются. Задачи Минпромторга — создать линейку двигателей до 2500 л. с., российскую авионику и снизить барьеры для малой авиации.

Мнение автора: Интервью Геннадия Абраменкова — один из наиболее откровенных разговоров о состоянии российского авиапрома за последнее время. Особенно ценно, что замминистра честно говорит о проблемах: о сложностях с ресурсом ПД-8, о необходимости больших авансов для модификации Ту-214, о пробеле в сегменте двигателей до 2500 л. с. При этом он не уходит в «авральный оптимизм», а предлагает понятные сценарии: параллельную работу с банками, поэтапное наращивание ресурса и ясные критерии включения в программу. Показателен и его пример с Владиславом Филевым: государство должно создавать условия, а предприниматели — пользоваться ими и брать на себя риски. Если этот баланс удастся сохранить, у российского авиастроения есть все шансы не только восстановиться, но и выйти на устойчивый серийный выпуск к концу десятилетия.